Hyundai Motor Group is rapidly phasing out development of new models with combustion engines to accelerate the adoption of electric vehicles

Hyundai is quickly pivoting into an era of electric vehicles. Shortly after announcing it would halve the number of internal combustion models, it launched its first EV on its dedicated Electric Global Modular Platform (E-GMP), the supremely enjoyable Ioniq 5. Now, as The Korea Economic Daily reports, Hyundai Motor Group, which includes sister brand Kia and luxury brand Genesis, has closed its engine development division at its research and development center in South Korea to put those resources into electric powertrain development.

According to the report, researchers from engine design are moving to its electrification design center, but a few remain behind to continue to refine existing internal combustion engines. The powertrain system development center will become an electrification test center, and the performance division will focus on electric performance. The group has also established a battery development center, and the R&D Center will also focus on raw materials for batteries and semiconductors.

In an email, R&D boss Park Chung-Kook told employees, “Now, it is inevitable to convert into electrification. Our own engine development is a great achievement, but we must change the system to create future innovation based on the great asset from the past.”

Hyundai Motor Group is targeting one million EVs a year by 2025, and full electrification by the year 2040. In addition to the newly launched Ioniq 5, Hyundai is planning to launch the Ioniq 6 EV, based on the stunning Prophecy concept, in 2022, and we’ve already seen spy shots of that prototype in testing. That will be followed by the full-size Ioniq 7 SUV in 2024, which was recently previewed by the Seven Concept at the 2021 L.A. Auto Show. Kia is set to launch the EV6 in 2022, and Genesis recently revealed the GV60 electric crossover, both of which will use Hyundai’s E-GMP architecture. Genesis also recently revealed an electric version of the GV70 crossover in China. Of course, Hyundai is also invested in hydrogen fuel cell vehicles, both commercial vehicles like its Xcient trucks, and passenger cars like the Nexo and the recently revealed Vision FK concept.

Hyundai Motor Group быстро сворачивает разработки моделей с двигателями внутреннего сгорания, чтобы активизировать внедрение электромобилей

Hyundai стремительно шагает в эру электромобилей. Вскоре после объявления о том, что южнокорейский автогигант вдвое сократит количество моделей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), он запустил свой первый электромобиль на собственной, специально разработанной универсальной модульной платформе (E-GMP) для электрокаров, которая была использована в хорошо принятой рынком модели Ioniq 5. Теперь, как сообщает газета The Korea Economic Daily, Hyundai Motor Group, куда, помимо Hyundai, входят сестринский брэнд Kia и люксовый брэнд Genesis, закрыла подразделение по разработке ДВС в своём научно-исследовательском центре, чтобы направить большую часть сотрудников на разработку электрических силовых агрегатов.

Согласно отчёту, проектировщики двигателей переезжают в новый центр проектирования электрических авто, хотя часть сотрудников пока останется на прежнем месте, чтобы продолжить усовершенствование уже существующих двигателей внутреннего сгорания. Центр разработки систем силовых агрегатов станет испытательным центром электрификации, а производственное подразделение сосредоточится на улучшении характеристик электрокаров. Автоконцерн также создал центр разработки аккумуляторов, а Центр исследований и разработок, помимо прочего, сфокусируется на разработке материалов для батарей и полупроводников.

В электронном письме руководитель отдела исследований и разработок Пак Чён-Кук сказал сотрудникам: «Электрификация неизбежна. Двигатели нашей собственной разработки являются большим достижением, но мы должны изменить систему, чтобы создать будущие инновации, базирующиеся на огромном опыте предыдущих поколений».

Hyundai Motor Group через 36 месяцев намерена достигнуть цели по выпуску не менее миллиона электромобилей в год и полностью отказаться от ДВС-машин к 2040 году. В дополнение к недавно выпущенному Ioniq 5, Hyundai планирует запустить в 2022-м Ioniq 6 EV, основанный на потрясающей концепции Prophecy. В прессе уже появились шпионские снимки этого прототипа во время тестирования. Далее, в 2024-м, последует полноразмерный внедорожник Ioniq 7, который недавно был представлен как Seven Concept на автосалоне в Лос-Анджелесе. Kia собирается запустить EV6 в 2022-м году, а Genesis недавно показал электрический кроссовер GV60. Обе новинки будут использовать архитектуру E-GMP от Hyundai. Кроме того, Genesis недавно показал электрическую версию кроссовера GV70 в Китае. Конечно, Hyundai также инвестирует в автомобили на водородных топливных элементах, как коммерческие грузовики типа Xcient, так и в легковые модели, например, Nexo и недавно представленный концепт Vision FK.

Samsung Electronics unveils 5G auto chips for high-end vehicles

Samsung Electronics has rolled out the world’s first automotive chips offering 5G connectivity to meet surging demand for smarter and more connected technologies enabling immersive in-car experiences. Exynos Auto T5123, one of the three latest additions, offers seamless data transmission of up to 5.1 Gb per second, and Exynos Auto V7, a processor for in-vehicle infotainment systems, is mounted on Volkswagen’s latest in-car application-server developed by LG Electronics.

Samsung Electronics представил 5G-чипы для автомобилей высшего класса

Samsung Electronics первым в мире внедрил чипы, предлагающие возможности 5G-подключения, чтобы удовлетворить растущий спрос на более интеллектуальные технологии, обеспечивающие максимально комфортную поездку в автомобиле. Exynos Auto T5123, одно из 3-х последних дополнений, обеспечивает бесперебойную передачу данных до 5,1 Гбит/с, а процессор Exynos Auto V7 для автомобильных информационно-развлекательных систем уже устанавливается в новейшем автомобильном сервере приложений Volkswagen, разработанном LG Electronics, сообщает портал PulseNews.

Almost the entire design and production potential of the Hyundai Motor Group is mobilized to capture the promising market for hydrogen electric vehicles. Conglomerate Hyundai-KIA has unveiled the first electric-powered military SUV using hydrogen fuel cells.

Hyundai developing 4x4 emergency power truck with hydrogen fuel cell generator. Hydrogen fuel cell generator can provide power in remote locations.

It's H2 to the rescue. Hyundai Motor Group has revealed plans to build a KIA off-road truck equipped with a zero-carbon emissions hydrogen fuel cell generator to deliver emergency power to remote locations.

The vehicle is based on KIA's upcoming ATV military SUV, which features functional styling that makes it resemble the original Humvee.

The RHGV (Rescue Hydrogen Generator Vehicle) uses technology being developed for a range of vehicles that includes autonomous semis and a high performance sports car and will provide 220V and 380V charging capability.

The automaker proposes that it can be used to charge homes during an electrical outage, bring power to science stations in the wilderness and recharge electric vehicles that have run out of charge on the road.

Along with commercial and military and versions of the ATV, KIA previously said it will launch a leisure version in some markets that would compete against vehicles like the Jeep Wrangler and Ford Bronco.

Почти весь конструкторский и производственный потенциал Hyundai Motor Group мобилизован на захват перспективного рынка водородных электромобилей. Конгломерат Hyundai-KIA представил первый военный внедорожник на электротяге с использованием водородных топливных элементов.

Hyundai Motor Group разрабатывает полноприводный (4x4) грузовик-внедорожник для работы в экстремальных условиях, передаёт американский телеканал Fox News. Электромобиль, работающий на водородных топливных элементах, предназначен для использования в спасательных операциях. Также сообщается о создании модификации для нужд армии. Такие электромобили способны оперативно доставить в труднодоступные районы генераторы, которые обеспечат электричеством экстренные службы или жилые дома, в которых прервана подача электроэнергии из-за стихийного бедствия или аварии энергосети.

Конструкция электромобиля основана на новом военном внедорожнике KIA ATV, дизайн которого делает его похожим на оригинальный Humvee.

RHGV (cпасательный автомобиль с водородным генератором) использует технологию, которая разрабатывается для целого ряда транспортных средств, включая автономные гибриды и спортивные гоночные электромобили. Передвижной электрогенератор обеспечивает возможность зарядки в сетях напряжением 220 Вольт и 380 Вольт.

Hyundai-KIA также предлагает использовать такие "аварийки" для подачи энергии на научные станции в отдалённых районах и подзарядки электромобилей, которые разрядились в дороге.

Наряду с коммерческими, военными и ATV-версиями, KIA запустит на некоторых рынках общедоступную модель, которая будет конкурировать с такими автомобилями, как Jeep Wrangler и Ford Bronco.

Electric vehicle manufacturers are looking to build their own battery production to ease their dependence on external suppliers

It is no secret that the main share of the cost of any electric vehicle is the storage battery. This circumstance was used by large manufacturers of electronic components, organizing the supply of their products to leading car manufacturers. Recently, however, the situation in this industry has been undergoing serious changes due to the desire of the global automotive industry to independently produce key assemblies and parts.

In the 21st century, according to many industry observers, the car is becoming more like a "smartphone on wheels" than a classic car with a roaring engine.

The trend is to create silent self-driving electric vehicles equipped with advanced electronics to ensure continuous communication with the outside world. The prospect of autonomous vehicles and the sharply increased demand for complex electronic components are fundamentally changing the production chains and, in general, the entire structure of the global automotive industry.

At a meeting of representatives of leading German carmakers held last year, it was noted that if the industry does not establish its own production of key electronic components, it will become pathologically dependent on external players who will receive the bulk of the profits. “It may be that we turn into low-margin wheel-tightening businesses, while the main beneficiaries are the smartphone makers who supply us with the parts we need,” said one panelist. This statement perfectly reflects the sentiments of the leading top managers of the automotive giants and should be taken into account by the current suppliers of electronic equipment.

Some industry experts believe that large suppliers of components such as LG or Samsung would make sense to think about their own production of electric vehicles, rather than relying on an increase in demand from carmakers. Taking into account the outlined changes in the policy of electric car manufacturers, it can be assumed that after a relatively short period of increase in demand for high-tech components, they will establish their own production of the necessary parts. This will allow carmakers to get rid of external dependence and increase the marginality of their own business.

Several years ago, Samsung vowed not to compete with automakers in order to become an attractive supplier of electronic equipment for them. However, the changed sentiment in the camp of car manufacturers should be taken into account as soon as possible by their current partners.

For battery manufacturer Samsung SDI, the first alarm has already sounded. In late August, it became known that the American developer of electric vehicles Rivian, which buys batteries from a South Korean company, announced its intention to develop its own production of traction batteries. Rivian has received investments from Amazon and Ford as it is in the spotlight as Tesla's main competitor. According to industry sources, Rivian has already started purchasing equipment for the production of batteries on August 29th.

Since Samsung SDI and LG Chem are subsidiaries of Samsung Group and LG Group, it is possible for these giant conglomerates to create their own production of self-driving electric vehicles. In the 90s of the last century, Samsung already had an automobile division, but after the Asian financial crisis, a controlling stake in this enterprise was sold to the Renault automaker. On the basis of Samsung Motors, a joint venture Renault Samsung was created, which presented interesting concepts of electric vehicles in the early 2000s. It would make sense for Samsung to take back control of its former factory by mass-producing electric vehicles there. Alternative options could be to consider buying an automaker, such as the struggling Ssang Yong, or building a new plant fully adapted to the next generation of electric vehicles.

Among other things, Samsung owns the American conglomerate HARMAN, which is the largest supplier of multimedia equipment to leading car manufacturers. Given the availability of such opportunities, it would be an unforgivable mistake for Samsung to miss the chance to enter one of the most promising markets of this century, especially since the American Apple and Chinese competitors such as Huawei and Xiaomi have already begun to implement such plans.

Производители электромобилей стремятся создать собственное производство аккумуляторов, чтобы ослабить зависимость от внешних поставщиков

Не секрет, что основную долю стоимости любого электромобиля составляет аккумуляторная батарея. Этим обстоятельством воспользовались крупные производители электронных компонентов, наладив поставки своей продукции ведущим автоконцернам. Однако в последнее время ситуация в этой отрасли претерпевает серьёзные изменения в связи со стремлением мирового автопрома к самостоятельному производству ключевых узлов и деталей.

В XXI веке, по мнению многих отраслевых наблюдателей, автомобиль всё больше становится похожим на "смартфон на колёсах", чем на классическую машину с ревущим мотором. В тренде создание бесшумных самоуправляемых электромобилей, оснащённых передовой электроникой для обеспечения непрерывной коммуникации с внешним миром. Перспектива появления автономных транспортных средств и резко возросший спрос на сложные электронные компоненты в корне меняет производственные цепочки и вообще всю структуру мирового автопрома.

На состоявшемся в прошлом году совещании представителей ведущих немецких автоконцернов было отмечено, что если отрасль не наладит собственное производство ключевых электронных компонентов, то попадёт в патологическую зависимость от внешних игроков, которые получат основную долю прибыли. "Может случиться так, что мы превратимся в низкомаржианьные предприятия по прикручиванию колёс, в то время как основными бенефициарами станут производители смартфонов, поставляющие нам необходимые детали", - заявил один из участников дискуссии. Это заявление как нельзя лучше отражает настроения ведущих топ-менеджеров автомобилестроительных гигантов и должно быть принято к сведению нынешними поставщиками электронного оборудования.

Некоторые отраслевые эксперты полагают, что крупным поставщикам комплектующих типа LG или Samsung имело бы смысл задуматься о собственном производстве электромобилей, чем уповать на увеличение спроса со стороны автоконцернов. Учитывая наметившиеся изменения в политике производителей электрокаров, можно предположить, что после относительно короткого периода увеличения спроса на высокотехнологичные комплектующие, они наладят собственное производство необходимых деталей, чтобы избавиться от внешней зависимости и увеличить маржинальность собственного бизнеса.

Несколько лет назад в Samsung клятвенно пообещали не вступать в конкурентную борьбу с автопроизводителями, чтобы стать привлекательным для них поставщиком электронного оборудования. Однако изменившиеся настроения в лагере производителей автомобилей должны быть как можно скорее учтены их нынешними партнёрами.

Для производителя аккумуляторов Samsung SDI первый тревожный звонок уже прозвучал. В конце августа стало известно, что американский разработчик электромобилей Rivian, который закупает аккумуляторы у южнокорейской компании, объявил о намерении развивать собственное производство тяговых батарей. Rivian получил инвестиции от Amazon и Ford, поскольку находится в центре внимания как главный конкурент Tesla. По данным отраслевых источников, 29-го августа Rivian уже приступил к закупкам оборудования для производства аккумуляторов.

Есть все основания полагать, что в обозримой перспективе эта тенденция будет набирать обороты, поэтому поставщикам электронных компонентов необходимо задуматься о будущем и кардинально изменить подходы к развитию своего бизнеса.

Поскольку Samsung SDI и LG Chem являются дочерними предприятиями Samsung Group и LG Group, в рамках этих гигантских конгломератов вполне возможно создание собственного производства самоуправляемых электромобилей. В 90-х годах прошлого века у Samsung уже имелось автомобильное подразделение, но после азиатского финансового кризиса контрольный пакет акций этого предприятия был продан автоконцерну Renault. На базе Samsung Motors было создано совместное предприятие Renault Samsung, которое ещё в начале 2000-х представило интересные концепты электромобилей. Почему бы Samsung не вернуть контроль над своим бывшим заводом, наладив там массовое производство электромобилей? В качестве альтернативных вариантов можно рассмотреть покупку какого-либо автопроизводителя, например, испытывающего финансовые трудности Ssang Yong, или же построить новый завод, полностью адаптированный для производства электромобилей следующих поколений.

Помимо всего прочего, Samsung владеет американским конгломератом HARMAN, который является крупнейшим поставщиком мультимедийного оборудования для ведущих автопроизводителей. Учитывая наличие таких возможностей, для Samsung было бы непростительной ошибкой упустить шанс войти на один из самых перспективных рынков этого столетия, тем более что американская Apple и китайские конкуренты типа Huawei и Xiaomi уже приступили к реализации подобных планов.

Samsung SDI posted a record profit in Q2 thanks to sales of electric vehicle batteries

Samsung SDI, which is about to supply batteries for next-generation electric vehicles, achieved record-breaking results in both sales and operating profit in the second quarter. Sales exceeded 3.3 trillion KRW, the highest ever, and operating profit also achieved positive results as the electric vehicle battery business turned into profit-making for the first time in last six quarters.

Samsung SDI announced on the 27ththat it recorded 3.33 trillion KRW in sales and 295.2 billion KRW in operating profit in the second quarter of this year. Sales increased 30.3% compared to the same period last year and operating profit soared 184.4%.

This is higher than the market forecast of 3.3 trillion KRW in sales estimated by financial firms. In terms of operating profit, the company also achieved a good performance of nearly 300 billion KRW caused by the brisk mid-to-large battery business, including electric vehicle batteries.

Sales in the second quarter were the largest ever recorded by Samsung SDI. The previous highest sales were 3.2512 trillion KRW in the fourth quarter of 2020. Operating profit recorded triple-digit growth compared to the previous quarter as electric vehicle batteries succeeded in turning into profit-making after the fourth quarter of 2019.

Samsung SDI said, “In the second quarter, we achieved meaningful results in terms of sales growth and profit expansion thanks to the brisk battery business.” It was found that sales of mid-to-large sized batteries used in electric vehicles and energy storage systems (ESS) surged due to increased demand from customers in Europe and North America.

The company explained that the sales of small batteries increased significantly as sales in the power tool market increased with the position of the No. 1 business operator in the market. Sales of pouch batteries used in smart phones have also surged.

In the electronic materials business, earnings expanded compared to the previous year due to increased demand for semiconductor materials, organic light emitting diode (OLED) materials, and increased demand for large liquid crystal display (LCD) polarizing films.

Samsung SDI set a goal to continue its mid-to-large battery surplus with the arrival of the peak season for the electric vehicle battery market in the second half of the year. As for electric vehicle batteries, the supply of the next-generation battery 'Gen 5', which is about to be mass-produced, is being newly supplied.

Gen 5 is a battery product incorporating the latest technology from Samsung SDI. High-nickel NCA technology has been applied to increase the mileage, reduce the use of expensive cobalt, and improve profitability. Younghyun Jeon, president of Samsung SDI, visited the European Göd plant last month to check the supply status of Gen 5 while overseas business trips were restricted due to COVID-19. Mikael Son, senior managing director of Samsung SDI's mid-to-large battery strategy marketing, said, "Starting with BMW, the supply of Gen 5 will begin in earnest in the second half of the year, and supply will expand as EV manufacturers diversify from next year."

Samsung SDI plans to expand the supply of new batteries by targeting the US market. Samsung SDI is known to be pushing for battery manufacturing in the US with global automakers Stellantis and Rivian.

Meanwhile, Samsung SDI is also developing all-solid-state batteries. Hyuk Jang, head of Samsung SDI's research center, said at the recently held Inter battery 2021, "We will mass-produce all-solid-state batteries before Sony in Japan."

По итогам 2-го квартала Samsung SDI зафиксировал рекордную прибыль благодаря продажам аккумуляторных батарей для электромобилей

Samsung SDI (подразделение конгломерата Samsung Group, производящее химические материалы и передовые накопители энергии различных типов), во 2-м квартале достиг рекордных показателей как по продажам, так и по операционной прибыли. Объём реализации выпускаемой продукции составил более 3,3 триллиона южнокорейских вон в денежном эквиваленте. Это самый высокий показатель за всю историю компании. Операционная прибыль также впечатляет, поскольку бизнес по производству аккумуляторных батарей для электромобилей стал прибыльным впервые за последние 6 кварталов.

27-го июля представители Samsung SDI официально подтвердили, что во 2-м квартале 2021 года объём продаж составил 3,33 триллиона вон, а операционная прибыль - 295,2 миллиарда вон. Продажи выросли на 30,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а операционная прибыль подскочила на 184,4%.

Это оказалось выше прогнозов финансовых аналитических компаний, которые называли цифру не более 3,3 триллиона вон. Что касается операционной прибыли, то компания также достигла хороших результатов, что связано с успехом направления по выпуску аккумуляторов для среднего и крупного бизнеса, включая аккумуляторы для электромобилей.

Продажи во 2-м квартале были самыми большими за всю историю Samsung SDI, сообщают южнокорейские СМИ. Предыдущий рекордный объём продаж в 4-м квартале 2020 года составлял 3,2512 триллиона вон. Операционная прибыль выросла троекратно по сравнению с предыдущим кварталом, поскольку бизнес по выпуску аккумуляторов для электромобилей показал отличные результаты впервые с 4-го квартала 2019 года.

В Samsung SDI заявили следующее: «Во 2-м квартале мы достигли значимых результатов с точки зрения роста продаж и увеличения прибыли благодаря активному развитию аккумуляторного бизнеса». Реализация аккумуляторов среднего и большого размера, используемых в электромобилях и системах накопления энергии (ESS), резко выросли из-за возросшего спроса со стороны клиентов в Европе и Северной Америке.

Представители компании добавили, что продажи небольших аккумуляторов также значительно выросли, поскольку наблюдалось оживление на рынке электроинструментов, где Samsung занимает лидирующую позицию в качестве поставщика батарей. Продажи компактных аккумуляторов, используемых в смартфонах, также увеличились.

В бизнесе материалов для электронной промышленности прибыль увеличилась по сравнению с предыдущим годом из-за возросшего спроса на полупроводниковые компоненты, материалы на органических светоизлучающих диодах (OLED) и возросшего спроса на поляризационные плёнки для больших жидкокристаллических дисплеев (LCD).

Samsung SDI собирается сформировать увеличенные складские запасы аккумуляторов среднего и большого размера в связи с наступлением пикового сезона на рынке аккумуляторов для электромобилей во второй половине года. Что касается аккумуляторных батарей нового поколения Gen 5 для электромобилей, то производитель должен приступить к их производству со дня на день.

Gen 5 - это аккумуляторные батареи, в которых реализованы новейшие решения Samsung SDI. Технология NCA с высоким содержанием никеля была применена для увеличения пробега, сокращения использования дорогостоящего кобальта и повышения прибыльности. 

Президент Samsung SDI Ёнхён Чон, несмотря на ограничения из-за пандемии китайского вируса COVID-19, в прошлом месяце посетил европейский завод в Гёде (Венгрия), чтобы проверить его готовность к поставкам Gen 5.

Майкл Сон, старший управляющий директор по маркетингу аккумуляторов в Samsung SDI, сказал: «Начиная с BMW, поставки Gen 5 в промышленных объёмах начнутся во второй половине года, а со следующего года, по мере наращивания выпуска, они будут доступны и другим производителям электромобилей."

Samsung SDI планирует расширить поставки новых аккумуляторов, ориентируясь на рынок США. Известно, что Samsung SDI продвигает производство аккумуляторов в США вместе с мировыми автопроизводителями Stellantis и Rivian.

Помимо этого, Samsung SDI также разрабатывает полностью твердотельные батареи. Хёк Чан, глава исследовательского центра Samsung SDI, сказал на недавно состоявшейся выставке Inter battery 2021: «Мы будем массово производить твердотельные батареи раньше, чем это сделает Sony в Японии».

It turns out that you can live without Android: Hyundai Motor Group became the first automaker in the world that no longer needs software from Google

Expansion of ‘Connected Car Operation System (ccOS)’ throughout the vehicles starting next year. Applied priorly to standard 6th generation Audio Video Navigation (AVN).

In order to take the lead in the automotive operating system (OS), the Hyundai Motor Group has completely split up with Google and is going on its own. It has been six years since Google's 'Android Automotive OS' (hereinafter referred to as Android OS) was applied to the infotainment system.

After applying its own OS to some models of Genesis last year for the first time, Hyundai Motor Company will expand to all models from next year, and reducing external dependence by 100%.The new OS is first applied to AVN for Hyundai Motor and Kia's standard 6th-generation.

It was confirmed on the 6th that Hyundai Motor Group chose the independently developed Linux-based ccOS for the standard 6th-generation AVN, which will be introduced next year.

After first introducing its own OS to infotainment, Hyundai Motor plans to expand its OS to its entire vehicles, such as instrument panel and vehicle control.

Currently, global automakers generally use different OSs in areas such as infotainment, instrument panel, and vehicle control. Although Volkswagen and Toyota applied their own OS to some parts of their vehicles before, Hyundai is the first to expand its OS to the entirety of its vehicles.

Following the high-end 6th generation AVN applied to the Genesis G80 and GV80, Hyundai Motor Group chose to switch to ccOS for the standard 6th generation AVN rather than mixing with Android OS. Starting with complete OS shift for 7th-generation Grandeur (GN7) of Hyundai Motor, it is planned to apply to all vehicles from Hyundai Motors and Kia Motors. The high-end AVN is supplied by LG Electronics, and the standard AVN is supplied by Hyundai Mobis.

ccOS is an OS specialized for connected cars, developed by Hyundai Motor Group for many years. It is operated by Nvidia's high-performance information processing semiconductor 'Nvidia Drive’. It has the ability to stabilize a car connectivity environment and process and execute massive amounts of data quickly.

The Android OS covers limited to infotainment, but ccOS can cover all systems of the vehicle. △'Infotainment Framework' that provides functions in navigation, multimedia, and driver-customized user experience (UX). △'Vehicle Interworking Framework' that provides functions in vehicle network and control. △'Connectivity framework' that provides data processing functions based on external connections. ccOS consists of these kind of frameworks.

Hyundai Motor Group applied ccOS to the 5th generation AVN at the end of 2016 for the first time, but there was no practical benefit in using Android OS, and urgently decided that ccOS needs to be developed in order to prepare for future car eras.

It seems that the company introduced ccOS to begin proactively in consideration of the reinforcement of security according to the implementation of vehicle-to-everything (V2X) and the implementation of 'over-the-air programming' (OTA) for electronic control devices. It is expected that the initial stage of introduction will apply the ccOS to only AVN and instrument panel, then expand the scope after confirming the OS stability.

An official from Hyundai Motor Company said, "The vehicle OS was not important prior, but as communication and application (app) environments diversified, a versatile OS was needed.""For this reason, Android OS was chosen. However, as Google’s lead has largely shifted, complete vehicle manufacturers are starting to develop their own OS again.”

The company is making plans to lead the OS after the Hyundai Motor Group splits up with Google.

Automakers have been very limited in implementing various functions for awhile, such as unilaterally following Google's policy and continuing to update OS according to Google’s demand. Another concern was that Google could collect data such as navigation and payment from AVN. In particular, it also has a negative effect on parts cost management since Google is directly involved in the hardware (HW) specifications to which its OS is applied.

There is no inconvenience for user experience seven if ccOS is introduced. Google's 'Android Auto' and ‘Apple Car Play' functions, which have high usage rates, are also supported by ccOS. In addition, the Android OS update will continue to be supported following Google’s policy for existing vehicles that use Android OS in order to minimize user inconvenience.

In this regard, a Hyundai Motor Group official said, “We plan to expand the application of ccOS from 2022.”

Оказывается, что без Android можно жить: Hyundai Motor Group стал первым автопроизводителем в мире, который больше не нуждается в софте от Google

Чтобы занять лидирующую позицию на рынке автомобильных операционных систем (ОС), южнокорейский конгломерат Hyundai Motor Group полностью отказался от услуг Google, внедрив собственные программные решения, сообщает портал ETNews. Прошло 6 лет с тех пор, как в информационно-развлекательной системе автомобиля была применена ОС Android Automotive от Google (далее Android OS), но теперь всё изменилось.

После запуска собственной ОС в некоторых моделях люксовых седанов Genesis в прошлом году, Hyundai Motor со следующего года распространит свой софт на все модели, ликвидировав зависимость от сторонних поставщиков ПО на 100%. Новая ОС впервые будет применена на подключённых электромобилях Hyundai и Kia с единой системой аудио/видеоконтроля и автонавигации (Audio Video Navigation или сокращённо AVN) 6-го поколения.

Накануне было официально подтверждено, что Hyundai Motor Group выбрал для применения в будущих моделях самостоятельно разработанную ccOS на базе Linux. Автомобили с новой ОС будут представлены в следующем году.

Собственная ОС от Hyundai способна поддерживать не только все функции управления машиной, включая автопилотирование, но также она полностью контролирует работу его информационно-развлекательной системы.

В настоящее время мировой автопром, как правило, используют разные ОС в информационно-развлекательной системе, приборной панели и в системах автономного управления транспортными средствами. И хотя Volkswagen и Toyota ранее уже применяли собственные ОС, они могли управлять лишь отдельными узлами и не охватывали всю экосистему. Hyundai стал первым в отрасли производителем, чья операционная система покрывает все аспекты управления автомобилем и сетевыми сервисами.

После запуска своей ОС на высококлассных автомобилях с системой автономного вождения (AVN) 6-го поколения типа Genesis G80 и GV80, в Hyundai Motor Group решили перейти на ccOS и в более доступных моделях AVN 6-го поколения, полностью отказавшись от Android. Установка фирменной ОС запланирована для Hyundai Grandeur 7-го поколения (GN7), а также её установят на всех новых автомобилях производства Hyundai Motors и Kia Motors. Высококачественные системы AVN для люксовых моделей поставляет LG Electronics, а стандартные AVN производит подразделение по выпуску автокомпонентов Hyundai Mobis.

ccOS - это операционная система, разработанная специально для применения в подключённых автомобилях. В Hyundai Motor Group её разработку вели многие годы. Новая ОС устанавливается на высокопроизводительных аппаратных решениях от Nvidia (Nvidia Drive), которая способна обрабатывать огромные массивы данных и обеспечивать надёжную работу даже в неблагоприятных условиях.

В отличие от Hyundai ccOS, Android охватывает только информационно-развлекательные системы автомобиля, что сильно ограничивает её возможности.

Hyundai Motor впервые применил ccOS к AVN 5-го поколения в конце 2016 года, но в этом было мало практической пользы из-за частичного применения Android. Тогда руководство автоконцерна приняло волевое решение о необходимости разработать полноценную версию ccOS, чтобы подготовиться к будущей автомобильной эпохе, которая наступит с внедрением технологий автопилотирования на базе 5G и 6G.

В ходе создания ccOS были учтены все аспекты применения новой платформы - от системы обеспечения безопасности до возможности надёжного обновления ПО "на ходу" даже в самых критических обстоятельствах. Ожидается, что на начальном этапе внедрения ccOS будет применяться только к AVN и приборной панели, а затем область применения расширится после подтверждения стабильности работы ОС на всех этапах.

Представитель Hyundai Motor Company сказал: «Раньше ОС автомобиля не имела большого значения, но по мере того, как среды связи и приложений стали более разнообразными, потребовалась универсальная операционная платформа». «Поначалу была выбрана ОС Android. Однако лидерство Google в этой сфере ныне поставлено под сомнение, поэтому производители подключённых транспортных средств снова вернулись к идее разработки собственных ОС».

Hyundai планирует возглавить рынок "автомобильных ОС" после того, как полностью откажется от услуг Google.

В течение ряда лет автопроизводители были сильно ограничены в реализации различных функций из-за политики Google, а также их не устраивали сроки гарантийной поддержки обновлений ПО. Ещё одна проблема заключалась в том, что Google мог собирать слишком много данных о водителях, например графики и маршруты их поездок, платежи, осуществляемые через AVN и так далее. Зависимость от Google также привела к увеличению затрат на комплектующие, поскольку американский софтверный гигант хочет принимать непосредственное участие в разработке технических характеристик оборудования (HW), на котором устанавливается его ОС.

В случае перехода на ccOS никаких проблем для пользователей автомобилей 7-го поколения не возникнет. Функции Google «Android Auto» и «Apple Car Play», которые часто используются, также поддерживаются и на ccOS. Те автомобили, где ещё используется ОС Android, будут по-прежнему поддерживаться в соответствии с политикой Google.

В связи с внедрением новой программной платформы представитель Hyundai Motor Group сказал: «Мы планируем расширить применение ccOS с 2022 года. Однако список моделей и конкретная дата запуска будут подтверждены позже».

Samsung and Hyundai are giving new impetus to their collaboration in the auto business

 

Samsung Electronics and Hyundai Motor Co. have teamed up to solve the global automotive semiconductor shortage. The two companies are expected to make efforts to internalize the supply chain of core automotive semiconductors.
The two companies signed an agreement on May 13 with the Ministry of Trade, Industry and Energy, the Korea Automotive Technology Institute and the Korea Electronics Technology Institute for cooperation in the automotive semiconductor field.
Through technical cooperation, the two companies will develop next-generation power semiconductors, image sensors, battery management chips, and application processors (APs) for car infotainment systems. They are expected to push for mid- to long-term joint technology development in APs for self-driving cars, AI accelerators and telecommunication processors for future vehicles.
In line with this, the Korean government is planning to build a system to enhance Korean industry’s self-reliance in the whole automotive semiconductor cycle.
Although Korea is the world's number one memory semiconductor powerhouse, the nation accounts for only 2 percent of the world automotive semiconductor market. Semiconductors for vehicles are usually produced using 8-inch wafers, but Samsung Electronics is focusing on high-performance products that are based on 12-inch wafers. Automotive semiconductors are less profitable compared to mobile semiconductors.
For this reason, cooperation between Samsung Electronics and Hyundai Motor is unlikely to produce some tangible positive results in a short period of time. However, semiconductor industry watchers predict that the two companies will be able to create a new market for system semiconductors together as the automobile market is shifting to electric vehicles and autonomous vehicles.

Samsung и Hyundai придают новый импульс своей коллаборации в автобизнесе

На фоне продолжающегося дефицита микрочипов и электронных компонентов для автомобильной отрасли ведущие азиатские конгломераты Samsung и Hyundai заключили в прошлом месяце соглашение о долгосрочном сотрудничестве, сообщает портал Business Korea. К этой коллаборации также подключились Министерство торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи, Корейский институт автомобильных технологий и Корейский технологический институт электроники. Долгосрочная программа, которая будет осуществляться ведущими чеболями страны и государственными структурами, призвана расширить номенклатуру ключевых автокомпонентов, производимых в Корее.
Подразделения Samsung Electronics и Hyundai Motor намерены сообща развивать ряд перспективных направлений, связанных с автомобильными технологиями. Это датчики изображений для бортовых камер, чипы управления батарейными системами питания, процессоры приложений для информационно-развлекательных систем и так далее.
В дальнейшем сотрудничество может быть расширено, охватив такие области, как чипы для самоуправляемых транспортных средств, акселераторы искусственного интеллекта и телекоммуникационные решения для подключённых электромобилей.
Полупроводниковые изделия для нужд автопрома обычно производятся с использованием 200-мм кремниевых пластин. Но Samsung сфокусирует внимание на высокопроизводительных решениях, для которых будут применяться 300-мм пластины.
Объём инвестиций в новые совместные проекты Samsung и Hyundai не разглашается.

In Australia, a new type of battery has been invented, which has great reliability and the ability to charge 60 times faster than the existing ones

 

 

Range anxiety, recycling and fast-charging fears could all be consigned to electric-vehicle history with a nanotech-driven Australian battery invention.
The graphene aluminum-ion battery cells from the Brisbane-based Graphene Manufacturing Group (GMG) are claimed to charge up to 60 times faster than the best lithium-ion cells and hold three time the energy of the best aluminum-based cells.
They are also safer, with no upper Ampere limit to cause spontaneous overheating, more sustainable and easier to recycle, thanks to their stable base materials. Testing also shows the coin-cell validation batteries also last three times longer than lithium-ion versions.
GMG plans to bring graphene aluminum-ion coin cells to market late this year or early next year, with automotive pouch cells planned to roll out in early 2024.
Based on breakthrough technology from the University of Queensland’s (UQ) Australian Institute for Bioengineering and Nanotechnology, the battery cells use nanotechnology to insert aluminum atoms inside tiny perforations in graphene planes.
Testing by peer-reviewed specialist publication Advanced Functional Materials publication concluded the cells had “outstanding high-rate performance (149 mAh g−1 at 5 A g−1), surpassing all previously reported AIB cathode materials”.
GMG Managing Director Craig Nicol insisted that while his company’s cells were not the only graphene aluminum-ion cells under development, they were easily the strongest, most reliable and fastest charging.
“It charges so fast it’s basically a super capacitor,” Nicol claimed. “It charges a coin cell in less than 10 seconds.”
The new battery cells are claimed to deliver far more power density than current lithium-ion batteries, without the cooling, heating or rare-earth problems they face.
“So far there are no temperature problems. Twenty percent of a lithium-ion battery pack (in a vehicle) is to do with cooling them. There is a very high chance that we won’t need that cooling or heating at all,” Nicol claimed.
“It does not overheat and it nicely operates below zero so far in testing.
“They don’t need circuits for cooling or heating, which currently accounts for about 80kg in a 100kWh pack.”
The new cell technology, Nicol insisted, could also be industrialized to fit inside current lithium-ion housings, like the Volkswagen Group’s MEB archicture, heading off problems with car-industry architectures that tend to be used for up to 20 years.
“Ours will be the same shape and voltage as the current lithium-ion cells, or we can move to whatever shape is necessary,” Nicol confirmed.
“It’s a direct replacement that charges so fast it’s basically a super capacitor.
“Some lithium-ion cells can’t do more than 1.5-2 amps or you can blow up the battery, but our technology has no theoretical limit.”
Aluminum-ion battery cells are a hot bed of development, particularly for automotive use.
Recent projects alone have included a collaboration between China’s Dalian University of Technology and the University of Nebraska, plus others from Cornell University, Clemson University, the University of Maryland, Stanford University, the Zhejiang University’s Department of Polymer Science and the European Alion industrial consortium.
The differences are highly technical, but the GMG cells use graphene from made from its proprietary plasma process, rather than traditional graphite sourcing, and the result is three times the energy density of the next-best cell, from Stanford University.
Stanford’s natural graphite aluminum-ion technology delivers 68.7 Watt-hours per kilogram and 41.2 Watts per kilogram, while its graphite-foam bumps up to 3000W/kg.
The GMG-UQ battery heaves that forward to between 150 and 160Wh/kg and 7000W/kg.
“They (UQ) found a way to make holes in graphene and a way to store aluminum atoms closer together in the holes.
“If we drill holes the atoms stick inside the graphene and it becomes a whole lot more dense, like a bowling ball on a mattress.”
The peer-reviewed publication Advanced Functional Materials found surface-perforated, three-layer graphene (SPG3-400) had “a significant amount of in-plane mesopores (≈2.3 nm), and an extremely low O/C ratio of 2.54%, has demonstrated excellent electrochemical performance.
“This SPG3-400 material exhibits an extraordinary reversible capacity (197 mAh g−1 at 2 A g−1) and outstanding high-rate performance,” it concluded.
Aluminum-ion technology has intrinsic advantages and disadvantages over the preeminent lithium-ion battery technology being used in almost every EV today.
When a cell recharges, aluminum ions return to the negative electrode and can exchange three electrons per ion instead of lithium’s speed limit of just one.
There is also a massive geopolitical, cost, environmental and recycling advantage from using aluminum-ion cells, because they use hardly any exotic materials.
“It’s basically aluminum foil, aluminum chloride (the precursor to aluminum and it can be recycled), ionic liquid and urea,” Nicol said.
“Ninety percent of world lithium production and purchasing is still through China and 10 percent is through Chile.
“We have all the aluminum we need right here in Australia, and they can be safely made in the first world.”
Listed on the TSX Venture exchange in Canada, GMG hooked itself in to UQ’s graphene aluminum-ion battery technology by supplying the university with graphene.
“Our lead product scientist Dr Ashok Nanjundan was involved in the University of Queensland project in its nanotechnology research centre in its early days,” Nicol said, admitting GMG almost “lucked into” the technology by supplying research projects with its graphene at no cost.
GMG has not locked down a supply deal with a major manufacturer or manufacturing facility.
“We are not tied in to big brands yet, but this could go into an Apple iPhone and charge it in seconds,” Nicol confirmed.
“We will bring the coin cell to market first. It recharges in less than a minute, and it has three times the energy than with lithium,” the Barcaldine product said.
“It’s a lot less adverse effect on health, too. A kid can be killed by lithium if it’s ingested, but not with aluminum.”
Another benefit would be cost. Lithium has risen from US$1460 a metric tonne in 2005 to US$13,000 a tonne this week, while aluminum’s price has edged up from US$1730 to US$2078 over the same period.
Another advantage is that the GMG graphene aluminum-ion cells do not use copper, which costs around US$8470 a tonne.
While it is open to manufacturing agreements, GMG’s preferred plan is to “run” with the technology as far as it can, with 10 gigaWatt to 50gW plants, first, even if Australia may not be the logical first choice for the manufacturing facility.
It’s not the only Brisbane-based company pushing battery solutions onto the world, either.
PPK Group has a joint venture with Deakin University to develop lithium-sulphur batteries and the Vecco Group has confirmed a deal with Shanghai Electric for a Brisbane manufacturing plant for vanadium batteries for commercial energy storage.

В Австралии изобрели аккумуляторы нового типа, обладающих большой надёжностью и способностью заряжаться в 60 раз быстрее ныне существующих

Аккумуляторы, которые по многим параметрам опережают современные литиевые батареи, представила Австралийская компания Graphene Manufacturing Group (GMG) из Брисбена. В них используются усовершенствованные разработки Австралийского института биоинженерии и нанотехнологий Квинслендского университета (UQ). GMG обещает начать массовое производство новинки уже через год.
Аккумуляторы из алюминия и графена выдерживают колоссальные токи и широкий диапазон рабочих температур, они не горят, безопасны в плане экологии и дешевле в производстве, поскольку в них не используются редкоземельные металлы, пишет американский журнал Forbes.
В геополитическом плане это потенциально освобождает развитые демократические страны от китайского диктата на рынке аккумуляторов, поскольку в настоящее время 90% редкоземельных элементов, применяемых в батареях, контролирует именно коммунистический Китай. Впрочем, КНР активно запускает свои инвестиционные щупальца во все мало-мальски перспективные западные компании и научные учреждения, чего не смогли избежать и австралийцы. Вероятно, в ближайшие годы нас ожидает попытка отхода коллективного Запада от чрезмерной опеки "китайских товарищей" в этой стратегически важной отрасли.  
Новые перезаряжаемые элементы питания могут дать огромный импульс развитию электротранспорта. Впрочем, для электромобилей алюминиево-ионные графеновые батареи GMG обещает запустить в производство только в 2024 году, а со следующего года такие аккумуляторы могут появиться в смартфонах (возможно, в iPhone, так как Apple уже проявила интерес к этой разработке) и других устройствах. Для появлянеия революционных алюминий-ионных графеновых батарей в электромобилях необходимо создать элементы в стандартных формфакторах и со стандартными электрическими характеристиками, в частности — с таким же напряжением, как литий-ионные батареи. Пока же GMG намерена выпускать новые элементы питаия в собственном формфакторе, который оптимизирован под фирменную технологию. Это не станет проблемой для выпуска целого спектра продукции на «алюминиевых» батареях, главное чтобы компания сдержала своё обещание.
Катод алюминий-ионной графеновой батареи представляет собой несколько слоёв перфорированного графена с порами размером около 2,3 нм. В поры уложены атомы алюминия, что делает материал довольно плотным с точки зрения возможности энергоёмкости и способным пропускать намного большие токи, чем литий-ионные. Также следует учитывать, что каждый ион алюминия в процессе заряда обменивается на катоде на три электрона, тогда как ион лития обменивается только на один электрон. Заявленные разработчиками токовые характеристики алюминий-ионных графеновых аккумуляторов достигают 149 мА·ч/г и 5 А/г. По энергоёмкости «алюминиевые» батареи на 30–40 % хуже наиболее совершенных (и самых дорогих) литиевых, но в 3 раза лучше самых продвинутых лабораторных образцов алюминий-ионных аккумуляторов, которые прежде были разработаны в Стэнфордском университете. Австралийские аккумуляторы в нынешнем виде обещают удельную энергоёмкость до 160 Вт·ч/кг и мощность до 7000 Вт/кг.
Благодаря уникальной способности выдерживать большие токи, разработчики склонны называть новые батареи "суперконденсаторами". Элемент типа «монетка» заряжается за несколько секунд, в отличие от литиевых аналогов. К тому же он безвреден, поскольку там применяется обычный алюминий. Как отмечают разработчики, если ребёнок случайно проглотит такую "монетку", то ничего страшного не случится, в то время как элемент на основе лития может нанести большой вред здоровью. Именно с миниатюрных "монеток" компания GMG рассчитывает начать коммерческое производство алюминий-ионных аккумуляторов в конце нынешнего или в начале следующего года. Теперь нам остаётся лишь немного подождать, чтобы оценить качество новой разработки в реальных условиях эксплуатации.

BBC: The world will switch to electric vehicles sooner than expected

By Justin Rowlatt
Chief environment correspondent

I know, you probably haven't even driven one yet, let alone seriously contemplated buying one, so the prediction may sound a bit bold, but bear with me.
We are in the middle of the biggest revolution in motoring since Henry Ford's first production line started turning back in 1913.
And it is likely to happen much more quickly than you imagine.
Many industry observers believe we have already passed the tipping point where sales of electric vehicles (EVs) will very rapidly overwhelm petrol and diesel cars.
It is certainly what the world's big car makers think.
Jaguar plans to sell only electric cars from 2025, Volvo from 2030 and last week the British sportscar company Lotus said it would follow suit, selling only electric models from 2028.
And it isn't just premium brands.
General Motors says it will make only electric vehicles by 2035, Ford says all vehicles sold in Europe will be electric by 2030 and VW says 70% of its sales will be electric by 2030.
This isn't a fad, this isn't greenwashing.
Yes, the fact many governments around the world are setting targets to ban the sale of petrol and diesel vehicles gives impetus to the process.
But what makes the end of the internal combustion engine inevitable is a technological revolution. And technological revolutions tend to happen very quickly.

This revolution will be electric

Look at the internet.
By my reckoning, the EV market is about where the internet was around the late 1990s or early 2000s.
Back then, there was a big buzz about this new thing with computers talking to each other.
Jeff Bezos had set up Amazon, and Google was beginning to take over from the likes of Altavista, Ask Jeeves and Yahoo. Some of the companies involved had racked up eye-popping valuations.
For those who hadn't yet logged on it all seemed exciting and interesting but irrelevant - how useful could communicating by computer be? After all, we've got phones!
But the internet, like all successful new technologies, did not follow a linear path to world domination. It didn't gradually evolve, giving us all time to plan ahead.
Its growth was explosive and disruptive, crushing existing businesses and changing the way we do almost everything. And it followed a familiar pattern, known to technologists as an S-curve.

Riding the internet S-curve

It's actually an elongated S.
The idea is that innovations start slowly, of interest only to the very nerdiest of nerds. EVs are on the shallow sloping bottom end of the S here.
For the internet, the graph begins at 22:30 on 29 October 1969. That's when a computer at the University of California in LA made contact with another in Stanford University a few hundred miles away.
The researchers typed an L, then an O, then a G. The system crashed before they could complete the word "login".
Like I said, nerds only.
A decade later there were still only a few hundred computers on the network but the pace of change was accelerating.
In the 1990s the more tech-savvy started buying personal computers.
As the market grew, prices fell rapidly and performance improved in leaps and bounds - encouraging more and more people to log on to the internet.
The S is beginning to sweep upwards here, growth is becoming exponential. By 1995 there were some 16 million people online. By 2001, there were 513 million people.
Now there are more than three billion. What happens next is our S begins to slope back towards the horizontal.
The rate of growth slows as virtually everybody who wants to be is now online.

Jeremy Clarkson's disdain

We saw the same pattern of a slow start, exponential growth and then a slowdown to a mature market with smartphones, photography, even antibiotics.
The internal combustion engine at the turn of the last century followed the same trajectory.
So did steam engines and printing presses. And electric vehicles will do the same.
In fact they have a more venerable lineage than the internet.
The first crude electric car was developed by the Scottish inventor Robert Anderson in the 1830s.
But it is only in the last few years that the technology has been available at the kind of prices that make it competitive.
The former Top Gear presenter and used car dealer Quentin Willson should know. He's been driving electric vehicles for well over a decade.
He test-drove General Motors' now infamous EV1 20 years ago. It cost a billion dollars to develop but was considered a dud by GM, which crushed all but a handful of the 1,000 or so vehicles it produced.
The EV1's range was dreadful - about 50 miles for a normal driver - but Mr Willson was won over. "I remember thinking this is the future," he told me.
He says he will never forget the disdain that radiated from fellow Top Gear presenter Jeremy Clarkson when he showed him his first electric car, a Citroen C-Zero, a decade later.
"It was just completely: 'You have done the most unspeakable thing and you have disgraced us all. Leave!'," he says. Though he now concedes that you couldn't have the heater on in the car because it decimated the range.
How things have changed. Mr Willson says he has no range anxiety with his latest electric car, a Tesla Model 3.
He says it will do almost 300 miles on a single charge and accelerates from 0-60 in 3.1 seconds.
"It is supremely comfortable, it's airy, it's bright. It's just a complete joy. And I would unequivocally say to you now that I would never ever go back."
We've seen massive improvements in the motors that drive electric vehicles, the computers that control them, charging systems and car design.
But the sea-change in performance Mr Willson has experienced is largely possible because of the improvements in the non-beating heart of the vehicles, the battery.
The most striking change is in prices.
Just a decade ago, it cost $1,000 per kilowatt hour of battery power, says Madeline Tyson, of the US-based clean energy research group, RMI. Now it is nudging $100 (£71).
That is reckoned to be the point at which they start to become cheaper to buy than equivalent internal combustion vehicles.
But, says Ms Tyson, when you factor in the cost of fuel and servicing - EVs need much less of that - many EVs are already cheaper than the petrol or diesel alternative.
At the same time energy density - how much power you can pack into each battery - continues to rise.
They are lasting longer too.
Last year the world's first battery capable of powering a car for a million miles was unveiled by the Chinese battery maker, CATL.
Companies that run big fleets of cars like Uber and Lyft are leading the switchover, because the savings are greatest for cars with high mileage.
But, says Ms Tyson, as prices continue to tumble, retail customers will follow soon.
How fast will it happen?
The answer is very fast.
Like the internet in the 90s, the electric car market is already growing exponentially.
Global sales of electric cars raced forward in 2020, rising by 43% to a total of 3.2m, despite overall car sales slumping by a fifth during the coronavirus pandemic.
That is just 5% of total car sales, but it shows we're already entering the steep part of the S.
By 2025 20% of all new cars sold globally will be electric, according to the latest forecast by the investment bank UBS.
That will leap to 40% by 2030, and by 2040 virtually every new car sold globally will be electric, says UBS.
The reason is thanks to another curve - what manufacturers call the "learning curve".
The more we make something, the better we get at making it and the cheaper it gets to make. That's why PCs, kitchen appliances and - yes - petrol and diesel cars, became so affordable.
The same thing is what has been driving down the price of batteries, and hence electric cars.
We're on the verge of a tipping point, says Ramez Naam, the co-chair for energy and environment at the Singularity University in California.
He believes as soon as electric vehicles become cost-competitive with fossil fuel vehicles, the game will be up.
That's certainly what Tesla's self-styled techno-king, Elon Musk, believes.
Last month he was telling investors that the Model 3 has become the best-selling premium sedan in the world, and predicting that the newer, cheaper Model Y would become the best-selling car of any kind.
"We've seen a real shift in customer perception of electric vehicles, and our demand is the best we've ever seen," Mr Musk told the meeting.
There is work to be done before electric vehicles drive their petrol and diesel rivals off the road.
Most importantly, everyone needs to be able charge their cars easily and cheaply whether or not they have a driveway at their home.
That will take work and investment, but will happen, just as a vast network of petrol stations rapidly sprang up to fuel cars a century ago.
And, if you are still sceptical, I suggest you try an electric car out for yourself.
Most of the big car manufacturers now have a range of models on offer. So take one for a test drive and see if, like Quentin Willson, you find you want to be part of motoring's future.

BBC: Мир пересядет на электромобили раньше, чем предполагалось

Возможно, вы ещё даже не попробовали прокатиться хотя бы на одном элктроавто, не говоря уже о том, чтобы серьёзно задумываться о его покупке, поэтому прогноз Джастина Роллата из BBC может показаться слишком смелым, но наберитесь тепрения и посмотрите на его аргументы:

Мы являемся свидетелями и участниками крупнейшей революции в автомобилестроении с тех пор, как Генри Форд начал развёртывать первую конвейерную линию по сборке машин в 1913-м году. 

И, скорее всего, электрификация транспортных средств произойдёт гораздо быстрее, чем вы думаете.

Многие отраслевые обозреватели считают, что мы уже прошли переломный момент, когда стало очевидно, что продажи электромобилей (EV) очень быстро превысят продажи бензиновых и дизельных автомобилей.

Это, безусловно, то, о чём думают крупнейшие мировые автопроизводители. 

Jaguar полностью перейдёт на выпуск электрокаров с 2025 года, Volvo - с 2030 года, а на прошлой неделе британская компания по производству спортивных автомобилей Lotus заявила, что последует этому примеру, продавая исключительно электрические модели с 2028 года. И это не только премиальные брэнды. 

General Motors заявляет, что к 2035 году будет производить только электромобили, Ford заявляет, что к 2030 году все автомобили, продаваемые в Европе, будут электрическими, а VolksWagen заявляет, что к 2030 году 70% его продаж будут составлять электрические машины. И это не прихоть, а неизбежная необходимость. 

Да, тот факт, что правительства многих стран мира ставят перед собой цель запретить продажу автомобилей с бензиновым и дизельным топливом, даёт импульс этому процессу. 

Но что делает неизбежным конец двигателя внутреннего сгорания (ДВС), так это технологическая революция. А технологические революции, как правило, происходят очень быстро. Эта революция будет электрической. 

Взгляние на историю развития интернета. 

По моим подсчётам, рынок электромобилей сейчас находится там, где Интернет был в конце 1990-х или начале 2000-х годов. 

В то время было много шума по поводу этой новой вещицы, когда нам стали демонстрировать компьютеры, "разговаривающие" друг с другом. 

Джефф Безос основал Amazon, и Google стал теснить своих пращуров в лице Altavista, Ask Jeeves и Yahoo. Некоторые из вовлечённых в интернет-революцию компаний показали сногсшибательную прибыльность. 

Для тех, кто ещё не "въехал в тему", всё это казалось захватывающим и интересным, но неуместным в быту - насколько полезным может быть общение с помощью компьютера? Ведь для этого у нас есть телефоны! 

Но Интернет, как и все успешные новые технологии, не пошёл по линейному пути к мировому господству. Он не развивался постепенно, давая нам время планировать наперёд. 

Его рост был взрывным, он сокрушил все возникающие препятствия и изменил почти все наши представления о привычном. И это происходило по знакомой схеме, известной технологам как S-образная кривая. На самом деле это удлинённая S.

Идея состоит в том, что инновации старуют медленно и поначалу они интересны только самым отъявленным "ботаникам". Сейчас электромобили находятся на пологом нижнем конце S. 

Для Интернета график начинается в 22:30 29 октября 1969 года. Именно тогда компьютер в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе вступил в контакт с другим компьютером в Стэнфордском университете, расположенном в нескольких сотнях миль. Исследователи набрали L, затем O, затем G. Система вышла из строя прежде, чем они смогли завершить слово «вход». 

Как я уже сказал, эта забава касалась лишь тогдашних гиков. 

10 лет спустя к Сети было подключено всего лишь несколько сотен компьютеров, но темпы изменений ускорялись. 

В 1990-е годы наиболее технически подкованные люди начали покупать персональные компьютеры. 

По мере роста рынка цены быстро падали, а производительность стремительно росла, побуждая всё больше и больше людей заходить в Интернет. 

Кривая S здесь начинает подниматься вверх, рост становится экспоненциальным. К 1995 году в Сети уже было около 16 миллионов человек. К 2001 году их было 513 миллионов человек. Сейчас их больше 3-х миллиардов. Потом наша буква S начинает наклоняться обратно к горизонтали. Темпы роста замедляются, поскольку практически все, кто хочет быть в Сети, теперь там и находятся.

Презрение Джереми Кларксона

Такую картину мы уже наблюдали неоднократно: медленный старт, экспоненциальный рост, а затем замедленный переход. Это в равной степени относится к зрелому рынку смартфонов, фотографии и даже к антибиотикам.
Двигатель внутреннего сгорания на рубеже прошлого века пошёл по той же траектории.
Так же было во времена расцвета паровых машин и печатных станков. И электромобили сделают то же самое.
На самом деле у них куда более почтенная родословная, чем у Интернета.
Первый примитивный электромобиль был разработан шотландским изобретателем Робертом Андерсоном ещё в 1830-х годах.
Но только в последние несколько лет технология стала доступна по конкурентноспособным ценам.
Бывший ведущий Top Gear и продавец подержанных автомобилей Квентин Уилсон должен об этом знать. Он водит электромобили уже более 10-ти лет.
Впревые он испытал печально известный EV1 от General Motors 20 лет назад. Его разработка обошлась в миллиард долларов, но GM сочла это провалом, после чего в утиль было отправлено почти 1000 автомобилей, произведённых компанией, за исключением горстки уцелевших экземпляров, которые владельцы-коллекционеры спасли от забвения.
Дальность пробега EV1 был ужасной - всего около 50 миль, - но мистер Уилсон был покорён. «Я помню, как я подумал, что это будущее», - сказал он в интервью.
Он говорит, что никогда не забудет то презрение, которое выражал ведущий Top Gear Джереми Кларксон, когда 10 лет спустя Уилсон показал ему свой первый электромобиль Citroen C-Zero.
«В его испепеляющем взгляде отчётливо читалось: «Вы совершили самое ужасное и опозорили всех нас. Убирайтесь вон!», - говорит Уилсон. Хотя теперь он признаёт, что в машине нельзя было лишний раз включить обогреватель, потому что это сокращало дальность пробега на одной зарядке.
Но как всё теперь изменилось! Мистер Уилсон говорит, что у него больше нет никаких проблем относительно преодоления больших расстояний со своим последним электромобилем Tesla Model 3.
Он говорит, что может проехать почти 300 миль и разогнаться с места до 100 километров в час за 3,1 секунды.
«Это в высшей степени комфортно, воздушно, ярко. Это просто полная эйфория. И я однозначно скажу вам сейчас, что больше никогда не вернусь на ДВС».
Мы видим значительные улучшения в двигателях электромобилей, управляющих ими компьютерах, системах зарядки и конструкции платформ.
Но кардинальные изменения в характеристиках, которые испытал г-н Уилсон, во многом связаны с улучшениями в "небьющемся сердце"  электрических транспортных средств - аккумуляторной батарее.
Самое разительное изменение - в ценах.
Всего 10 лет назад батареи предлагали 1 киловатт-час за 1000 долларов, говорит Мэдлин Тайсон из американской исследовательской группы по экологически чистым источникам энергии RMI. Сейчас эта цифра упала до 100 долларов (71 фунт стерлингов).
Считается, что это тот момент, когда EV начинают обходиться дешевле, чем эквивалентные автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Но, говорит г-жа Тайсон, если учесть экономию на горючем и стоимости обслуживания, то на это владельцы электромобилей потратят гораздо меньше средств. Многие электромобили уже дешевле, чем бензиновые или дизельные альтернативы.
В то же время плотность энергии (объём энергии, который вы можете вложить в каждую батарею) продолжает расти.
То есть дальность пробега также продолжает увеличиваться.
В прошлом году китайский производитель аккумуляторов CATL представил первую в мире батарею, ресурс которой эквивалентен пробегу EV-авто на расстояние 1.000.000 миль.
Компании, у которых есть большой парк автомобилей, такие как Uber и Lyft, возглавляют великий переход на электротягу, потому что наибольшая экономия достигается на автомобилях с большим пробегом.
Но, по словам г-жи Тайсон, поскольку цены продолжают падать, розничные покупатели вскоре последуют за ними.
Как быстро это произойдёт?
Ответ: очень быстро.
Как и Интернет в 90-х, рынок электромобилей уже растёт в геометрической прогрессии.
В 2020-м году мировые продажи электромобилей выросли на 43%, до 3,2 миллиона экземпляров, несмотря на то, что общие продажи автомобилей упали на 1/5 во время коронавирусной пандемии.
Пока это всего 5% от общего объёма продаж автомобилей, но графики показывают, что мы уже входим на крутой подъём S.
Согласно последнему прогнозу инвестиционного банка UBS, к 2025 году 20% всех новых автомобилей, продаваемых в мире, будут электрическими.
К 2030 году эта цифра вырастет до 40%, а к 2040 году практически каждый новый автомобиль, продаваемый на глобальном рынке, будет электрическим, говорится в отчёте UBS.
Причина кроется в другой кривой, которую производители называют «кривой обучения».
Чем больше мы что-то производим, тем лучше у нас получается это делать и тем дешевле это становится. Вот почему компьютеры, кухонная техника и - да - бензиновые и дизельные автомобили стали настолько доступными.
То же самое привело к снижению цен на аккумуляторы и, следовательно, на электромобили.
«Мы находимся на пороге переломного момента», - говорит Рамез Наам, сопредседатель по вопросам энергетики и окружающей среды в Университете сингулярности в Калифорнии.
Он считает, что как только электромобили станут конкурентоспособными по стоимости с автомобилями, работающими на ископаемом топливе, игра будет окончена.
Это определённо то, во что верит самопровозглашённый технокороль Tesla Илон Маск.
В прошлом месяце он говорил инвесторам, что Model 3 стала самым продаваемым седаном премиум-класса в мире, и предсказывал, что более новая и дешёвая Model Y станет самым продаваемым автомобилем среди машин любого типа.
«Мы увидели настоящий сдвиг в восприятии электромобилей потребителями, и спрос на нашу продукцию - самый высокий за всю историю компании», - сказал Маск на встрече.
Необходимо проделать определённую работу, прежде чем электромобили окончательно вытеснят с дороги своих бензиновых и дизельных соперников.
Самое главное, каждый должен иметь возможность легко и дёшево заряжать свои автомобили, независимо от того, есть ли у них подъездная дорога к дому.
Это потребует работы и инвестиций, но это произойдет по тому же сценарию, что и во времена развития сетей традиционных заправочных станций для ДВС-авто столетием ранее.
Но если вы всё ещё настроены скептически, предлагаю вам испытать езду на электромобиле лично.
Большинство крупных автопроизводителей теперь предлагают целый ряд привлекательных моделей. Так что возьмите одну из них на тест-драйв и посмотрите, хотите ли вы, как Квентин Уилсон, стать частью будущего уже сегодня.